成都车展越来越冷清几乎是业内的共同认知了。

特别是从前几年开始，当汽车的属性逐渐发生变化，车企开始主动向CJ、CES等带有电子消费品的平台进行迁移，行业属性较重的车展就仅剩下北京和上海两大国际车展。成都车展也彻底沦为了“卖车”车展。

特别是因为疫情的原因延迟2天，需要48小时的核酸检测，缺少了豪华品牌乃至合资品牌的品牌之夜，更是让这一次的成都车展更加冷清。

但是站在车市金九银十的关键节点，8月29日开幕的第二十四届成都车展依旧吸引了70辆新车的首发，126个品牌的参加，其中发布的大多数新车都源于自主品牌。时代变了，从原来合资、豪华品牌的天下到自主品牌的不断发力。

毫无疑问，在今年，自主品牌不仅解决了成都车展的焦虑，更是解决了中国汽车的焦虑。

成都车展的焦虑

“你知道这届成都车展的主题是什么？”

“我就没知道过。”

和业内深耕5,6年的行业人士聊天，对于这样一个基本的问题，也不会有人能够快速回答出。不过这也不意外，对于成都车展来说主题似乎一点都不重要。

从 2018年智汇蓉城·乐驾未来、2019年智汇蓉城·乐驾V来到2021年潮动蓉城·乐驾不凡，从未来改为V来，再到乐驾不凡，即使每一年的主题互换也都看不出任何的破绽。如果说今年4月，上海国际车展“拥抱未来”的主题是一次对中国汽车未来的探讨，那么8月的成都车展主题就是一次任务般的敷衍。

展出的车型并没有特别的规划，大多数参展商展出的车型和宣传的概念都是来自于自己的宣传节奏。这并不意外，毕竟车展作为话语权一方的时代早已过去。

回想起去年举办成都车展的博览会建筑上犹如双翼的品牌广告，到了今年也缺失了部分。那空荡的广告位是成都车展焦虑的最好证明。

“成都车展是售车的舞台，但今年各车企都受制于芯片短缺，产能不足，库存也不足，即使推出新车，也无法正常销售，这使得车企参展热情下降。”中国汽车乘联会副秘书长崔东树分析认为。

客观来说，双年轮展的北京和上海车展是中国最重要的车展，而年底的广州车展也往往承担着总结当年、发布次年战略规划的重要角色，成都车展顶格说也不过是“西部地区车市风向标”。

特别是当今年、特斯拉、广汽本田、五菱、新宝骏、爱驰汽车、讴歌都纷纷缺席，成都车展在国内的四大国际A级车展中便敬陪末位。

少了些对汽车行业未来发展的影响力，多了是对市场销售的促进，对成都车展的期待一开始就不会太高。但是看到媒体日上午，还是在车企高管以及媒体发布会还在专访之时就看到带着孩子、一家就来参加展会的情况时就能够感受到成都车展的焦虑。

万物内卷的时代，车展也不例外，然而成都车展也明确了自己的定位：既然是卖车车展，我们就好好卖车。把车卖好，也是一种成功。

C位：自主品牌

“这是成都车展还是保定车展？”同行的疑问依旧，但这并不是胡言乱语。

看着15展厅超过1500平的哈弗、皮卡展台，10号展厅比极氪展台还要大的欧拉展台、4号展厅的WEY展台，以及三号展厅的坦克展台，让人恍惚，这是成都车展还是保定车展？

更不用说在车展前2天举办的哈弗H6十周年的庆典以及这70款首发车型中，14款来自长城汽车，这个来自保定的品牌却占据了成都车展的C位。

当今年坦克300代替普拉多成为新一代“理财产品”，你很难想象一个自主品牌车型成为了无论是一级市场还是二级市场最抢手的明珠。所以当坦克400、坦克500亮相时，坦克展台成为了这次成都车展名副其实的流量之王。

“什么？帕萨特出新款了？”当在大众展台看到新款帕萨特和新款途观L时，周围的冷清似乎在告诉我这不是真的新款。无独有偶，上汽旗下的雪佛兰、别克、上汽奥迪虽然参展但都没有举办发布会。

只有广汽丰田的塞纳成为合资品牌中最引人注目的车型。虽然起亚、现代都推出了新款的MPV车型，但是顶流依旧属于在海外销量位列前茅的塞纳。奔驰和保时捷也拿出了全新一代C级以及全新Macan捍卫豪华品牌在成都车展的脸面，但是相比之前的盛况，豪华品牌新车型的减少已经是不争的事实了。

一方面是合资品牌在成都车展的重要性正在下降，但最重要的是合资品牌在中国市场出现了从量变到质变的变化。

以成都为例，作为西南地区汽车销售的风向标，月度销量达到41,849辆，同比下滑5.4%。其中合资品牌占到了58.4%的份额，但同比去年销量却下滑17.6%，而作为成都销量“千年老二”的自主品牌，虽然份额只有32.6%，但是同比却增加26.7%。

没错，自主品牌成为了成都最大的赢家。不仅如此，从乘联会发布的7月批发数据来看，在中级车领域自主品牌同比增长22.4%，而合资品牌虽然销量比自主品牌高出9万辆，但是跌幅却高达30%。

而从前7个月来看，自主品牌在最难的中级车板块也同比增长34.4%，而合资品牌却下滑2.1%。这也就不难理解为何自主品牌能够成为成都车展的C位了。

当下自主品牌正在从产品、质量、营销、价格等多个层面向合资品牌进攻。最接近的自主品牌的合资品牌开始下滑，包括韩系、法系以及美系在内的品牌都受到了巨大的冲击，而德系以及日系凭借海外强大的口碑以及具有竞争力的产品依旧占据很大的细分市场。

未来在30万元以下的市场空间，就是自主、德系、日系以及以特斯拉为代表的的新美系各分天下，而这届成都车展就是第一次分水岭的形成。

新能源“哑火”

“展车有限，ET7运往欧洲做展示，没在国内，其他车都在做测试。”

成都作为蔚来销量排名前三的城市，这座城市举办的车展，最新的ET7却并没有出现。一辆EP9带着ES6，EC6成为了蔚来展台的台柱子。

理想展台依旧，同款不同色的理想one放遍了整个展台。小鹏带来了上海车展展出过的第二款轿车P5以及第二代飞行汽车，高合和零跑都仅仅推出了原有车型的特别改款，并没有太大的行业意义。

值得一提的是威马展台，威马想用一辆从W6改装而到所有人都不认识的“威马冠军”来让所有人重新认识威马，但上一个这么做的是奇点汽车，而现在奇点汽车已经困难重重。

并不是表示威马用改装车进行展示不好，其实从蔚来、理想、威马、零跑等等新造车势力来看，成都车展已经不再成为一个重要的展示平台。更不用说都没有来参加的特斯拉以及销量最高的五菱宏光Mini。

“上海、广州、北京都是千万级的预算，成都就百万级别。”一位新能源主机厂负责展台的人士向我们表示。

虽然成都是新造车势力的天堂，甚至售价超过50万元的高合能够在成都一个月交付20余辆车，但是车展对于新造车势力的诱惑力已经降至低点。

首先是因为透明化的价格让车展不再具有价格优势，其次花费巨额的城市展厅其实已经代替了车展的作用。所以从新造车势力的角度来看，无论是行业意义还是卖车角度，成都车展都已经不是最好的选择了。

既然沦为卖车车展，成都车展就必须将卖车进行到底。如果在销量上能够有大幅度的提升，对于成都车展来说也是成功的。

毕竟在互联网横行的时代，电视没有消失，只不过转变了使用的场景，对于车展也是同样的道理。